摘要：指出了振动环境影响评价是城市轨道交通建设项目环境影响评价的重点评价专题，剖析了轻轨（地下段）振动环境影响评价重点值得关注的几个问题，结合实例进一步探讨了城市快速轨道交通对环境振动产生的影响，为污染防治提供依据。
　　关键词：轻轨；振动；环境；影响
　　中图分类号：x827文献标识码：a文章编号：16749944（2013）08025603
　　1引言
　　振动环境影响评价是城市轨道交通建设项目环境影响评价的重点评价专题，其评价深度是根据工程及线路的具体情况，以及沿线和周边环境的特点，参照声环境影响相应评价等级所规定的相关要求开展工作。重点针对地下线路列车运行振动影响进行评价。评价范围及对象为地下线路沿线区间两侧的环境保护目标。
　　2评价时应重点关注的内容
　　运营期环境振动影响预测与评价包括振动源的调查、源强的确定、预测参数的确定以及振动影响预测评价，其预测结果将作为振动防治措施的设计与实施及环境规划的基础依据。
　　2.1源强的确定
　　振动影响预测需关注的振源有列车运行振动，包括隧道结构及桥梁结构辐射振动。一般情况下，振动源强采用类比测量法来确定。类比测量要求既有车辆类型与新建项目车辆类型、测量参数以及测量环境等边界条件尽可能相同，否则需要经过适当修正方可采用。
　　2.1.1测量方法
　　测量列车运行振动时，传感器置于道床上部钢轨外侧05～1.0m范围内。
　　2.1.2测量量与评价量
　　测量列车运行振动时，在60km/h运行速度下，测量列车通过时段的vlz10和vlmax值。评价量与测量量相同。
　　2.2预测方法
　　当列车运行时，车辆和轨道系统的耦合振动，经钢轨通过扣件和道床传到线路基础，再由周围的表土介质传递到受振点，如敏感建筑物，较大的振动会产生环境振动污染。影响地铁环境振动的因素主要包括列车类型、线路结构、地质条件等。地铁振动传播特性复杂，预测方法的选择应根据工程的具体特点确定。预测方法可采用模式预测法和类比预测法。
　　采用类比预测法时，应注意类比对象的可类比性，并在报告书中作出必要的可比性说明。
　　模式预测法原则上适用所有项目。但选用模式时，应特别注意模式的适用条件和参数的选取，如实际情况不能很好满足模式的应用条件时，要对主要模式进行修正。
　　2.3预测参数的确定
　　城市轨道交通对环境振动的影响程度取决于线路的空间位置（线路形式）、水平布置（线路走向）以及线路埋深，地下隧道的振动影响尤为突出。对环境保护目标的振动影响主要由于列车在隧道中的运行而产生，并且受到车辆、轮轨、轨道、隧道、桥梁、土壤、建筑物结构类型，以及敏感点与振源的相对位置等因素的影响。
　　2.4环境振动预测影响
　　2.4.1预测内容
　　重点对地下隧道两侧各敏感点运营期的振动影响进行预测，为振动污染防治措施的提出提供依据，并对采取振动控制措施后的减振效果进行预测。
　　2.4.2预测范围
　　振动预测范围应与评价工作等级所对应的评价范围相适应，预测点与敏感点相对应。
　　2.4.3预测评价量
　　（1）预测量包括轨道交通振动级、轨道交通振动与环境振动现状叠加后的振动级。
　　（2）轨道交通振动与环境振动现状叠加后的振动级作为环境振动的评价量。
　　（3）列车通过时段的vlz10和vlmax为轨道交通振动的评价量。
　　3应用实例
　　3.1地下段列车运行振动源强确定
　　本次延伸线与现已运行线路联合运行，车辆、轨道等运行条件相似，因此源强类比现有线路振动监测结果，在列车运行速度60km/h条件下，距轨道0.5m处振动源强vlz10为83.7db。
　　3.2预测模式
　　采用2.2中预测模式。
　　3.3列车运行环境振动影响分析
　　3.3.1预测条件
　　（1）运行速度。本次评价将地下线段预测点运行速度分为2类，①位于两站区间段，由于该工程站间距离较近，列车实际运行速度无法达到车辆设计的最高运行速度80km/h，根据现有线路调查，列车最大速度仅能达到50～60km/h，因此按70km/h进行预测；②位于车站附近，由于列车进站速度逐渐降低，出站后速度逐渐提高，故车站附近预测点的速度明显降低，一般情况下，车站附近运行速度仅为20～30km/h，因此按40km/h进行预测。
　　敏感点处车速根据可

研单位提供的列车运行图确定各敏感点处列车运行车速。
　　（2）车辆。采用c 型车，2辆编组，车长64m。运营车辆初期16对/h，近期20对/h，远期30对/h。全日开行列数初期128对，中期162对，远期227对。
　　（3）轨道结构。项目以地下线路为主，采用预应力混凝土长枕整体道床。
　　（4）轮轨。采用50kg/m钢轨，全线无缝线路，车轮圆整、钢轨表面平顺。
　　（5）隧道。隧道主要为单洞圆形隧道，埋深平均约为14～17m，本次分别预测10m、15m、20m埋深条件下振动环境影响。
　　3.3.2预测结果与分析
　　（1）轻轨车辆运行速度越大、埋深越浅对地表振动影响越大。
　　（2）本次车型采用低板国标c型轻轨电动客车，车辆本身采用弹性车轮，橡胶减振措施，且车体相对较轻，振动源强相对较低，运行期对地表振动影响相对较小。列车运行70km/h条件下，轨道埋深10m时，评价范围内振动预测结果在63.4～76.0db，轨道埋深15m时，振动预测结果在63.2～73.9db，轨道埋深20m时，振动预测结果在63.0～72.0db；列车进出站40km/h运行条件下，轨道埋深10m时，评价范围内振动预测结果在58.5～71.2db，轨道埋深15m时，振动预测结果在58.4～69.1db，轨道埋深20m时，振动预测结果在58.2～67.2db。 　（3）按70km/h车速，10m埋深等不利条件预测，线路两侧特殊住宅区内昼夜达标距离均为50m；居民文教区内昼间达标距离为27m，夜间达标距离为39m；混合区、商业中心区、工业集中区和交通干线两侧等振动功能区内昼间达标距离为13m，夜间达标距离为21m。
　　3.3.3振动预测结果与类比监测结果的对比分析
　　本次延伸线与现有线路相比，在工程技术标准、施工方法、运行时间及车辆等多方面都相同。因此将本次环境振动预测结果与现有运行线路类比监测结果进行比较，在掌握列车运行中产生的振动影响情况及振动影响规律的同时，验证本次评价环境振动预测的可靠性。比较结果见表3。
　　对比分析可以看出，本次预测结果比类比监测结果稍高，主要是因为预测参数选取时考虑最不利因素，以便采取严格的减振环保措施，确保沿线敏感点振动满足标准要求，总体看本次振动预测结果基本符合现有线路运行实际。
　　3.4振动影响防治措施
　　3.4.1振动影响防治措施遵循的原则
　　（1）依据《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》（hj453-2008）中振动治理措施的有关规定，根据vlzmax作为采取减振措施的评价量。
　　（2）采取减振措施的路段长度，应在环境敏感建筑现有长度的基础上，两侧各增加至少一个车厢的长度，即在线路经过敏感建筑的两侧各增加40m。
　　（3）根据《地铁设计规范》（gb50157-2003）及工程经验，按不同减振地段采取相应的减震措施。
　　3.4.2振动影响防治措施与建议
　　目前国内降低轨道交通振动影响防治措施较多，主要有减振器扣件、减振垫浮置板道床等。根据各敏感点振动预测结果，结合上述振动防治措施原则和敏感点周边环境现状等条件，对vlzmax超标环境敏感点推荐采取振动防治措施，从而有效降低轨道交通对沿线振动环境敏感点的影响，使敏感点满足相应标准要求。具体措施详见表4。
　　同时，为了解轻轨运行车辆振动对文物建筑的影响，运行时应加强对文物保护建筑的振动监测，若列车运行振动对保护建筑产生影响时，应及时采取应急措施，降低轨道交通振动对保护建筑的影响。
　　参考文献：
　　[1]焦金红.轨道结构的减振降噪措施[j].城市轨道交通研究，2002（1）.
　　[2]辜小安，刘宪章，张春华.地铁环境振动预测方法浅析[j].环境工程，1996，14（5）.