摘 要：针对目前我国地铁施工过程中出现的测量问题，本文重点分析了有关测量的新兴技术，提出有效的新方法。同时，根据我国地铁精度测量的原则等方面来分析讨论提高地铁施工质量和提高施工精准度的有效方法途径。
　　关键词：地铁施工；测量技术；测量原则；精度提高途径
　　中图分类号：u23 文献标识码：a
　　1 测量地铁精度设计中的原则
　　地体在进行测量工作时要高度重视对测量精度的设计，严格按照施工的方法进行测量，保证隧道与线路之间保持畅通，同时满足各种定线的精度规定。
　　在地体测量工程中，最先保证的前提条件就是隧道的通畅，所以，在设计测量精度时要严格认真，最大限度的控制误差值，根据一定的规范条例设计铁道的贯通误差，在同时考虑测量设备和隧道结构的情况下，进行各种精度的测量，避免因施工、测量和变形等因素造成的误差。
　　2 定向地铁测量方法
　　为提高测量的精度，往往在地铁中设置一定的全站仪和垂准仪等，使各种设备之间共同组合完成竖井的定向安置。通过这种定向测量来避免因场地狭小而带来的影响，同时，通过双投点和双定向的使用来扩大检查核算的条件，最终提高定向测量的精确度。
　　如果测量的隧道贯通距离很长，需要在隧道的上方进行钻孔，以获取准确的坐标，今儿提高定向的精度；如果需要测量的隧道埋深度很低，那么就常使用导线进行测量，通过同时布置地下传统坐标的双导线来提高测量的精度，并加强对测量的检查。
　　3 导航测量在地铁中的使用
　　导航技术在我国已经发展起来，而在地铁中引进导航测量也已经出现并呈现发展趋势。由于在城市建设过程中给原有的导航点带来一定程度的破坏，甚至出现不同的变形，这就需要扩充原有的控制网，同时做好控制点的及时评价工作，在增设导航控制点的基础上减小误差值。
　　为了加强对控制网的调整，并提高整体控制网的强度，根据地铁测量误差在导航测量中的精度要求，可以采用分级布设的办法，通过一次布设之后再做好两级的观测，之后进行整体平差。
　　4 地铁断面的测量
　　对于地铁中出现的断面我们都知道，其形式多种多样，根据不同形状的断面需要进行不同的测量，通常情况下取一定长度的直线段，和稍短的曲线段进行一个断面的测量，并在断面选择过程中根据行车的位置和线段的中线距离进行测量。传统的测量方法是人工直接测量法，他们通过人工方法来对地铁进行断面测量，使测量的精度不仅得不得保证，而且还影响工程的进程，造成工作压力巨大，工作任务繁重冗乱。现在，随着社会科技水平的提升，新兴的测量仪器开始出现，相应的测量技术也开始发展，在高新技术的引进使用中使断面的测量有了新的进展和突破，但是这种新仪器并不适用于多断面的测量，并且它的费用较高，所有很难受到大型企业的普及使用。
　　经过近些年的研究使用，对于地铁断面的测量可以采用全站仪和计算机一级数据采集器等装置系统，通过使用这套系统来实行断面测量工作，而对该系统的使用常常包括两种方法：一是在隧道的中线安装全站仪，同时布设觇牌，在测量镜点和断面间的水平角度和垂直角度之后，把角度归零设置后连续进行断面点的测量，获取各个水平和垂直角的有关信息，通过自动装置来进行数据的传输，将信息数据传到采集器中，经过计算机等的运算来明确各种距离值，使工作人员完成一定的绘表工作，和断面的绘图预测。第二，任意放置全站仪和觇牌的位置，这种非线路式的断面测量能够利用点线的任意关系来进行断面里程数的测量。为了保证第一种测量方法使用中断面和中线处于垂直的水平，需要在觇牌上安装水平的度盘，这样无论什么情况都能够根据一定的夹角来确定断面的方向。这两种测量断面的方法进行的速度比较快，而且使用起来方便易行，有很好的使用价值，并有着很乐观的经济效益，值得推广。
　　5 地铁轨道铺设基标的测量
　　由于为节省工程造价，地铁限界预留的安全裕量比 较小，线路在隧道中调整空间受到很大制约，因此，地铁轨道验收标准主要对铺轨基标中线与指导隧道施工的线路中线或结构中线的偏差作出规定。同时，为使线路圆顺，对单位长度相邻铺轨基标间的相对精度也提出了要求。
　　铺轨基标测设精度要求和基本方法：
　　5.1 严格控制铺设的基标测量
　　

为保证线路圆顺和基标相对精度，对控制基标和加密基标的测设精度制定要严格控制基标、加密基标测设、并做好道岔基标测设。
　　5.2 测量铺轨的基标方法
　　由于地铁施工时车站控制点一般从地面直接投测，精度比较高，加之车站线路一般为直线，线路与站台间距限差要求很严，不易在车站进行线路调整。
　　（1）中线调整测量和精密水准测量
　　以“铺轨单位”两个车站中的中线控制点为起算控制点，与在区间隧道内的原有施工中线控制点布设通过左、右线的附合导线。如左、右隧道之间有联络线，则应布设结点网。平差后导线点坐标和原来坐标比较，当其较差不影响隧道限界时，即可用这些中线控制点进行下一步控制基标测量工作。
　　（2）铺轨基标测量
　　控制基标的测设。利用调整后的中线控制点测设控制基标，控制基标分为初测、串线测量和调线测量三个步骤。
　　初测：根据事先计算的控制基标测设数据，用坐标法测至地面，并精确测定其位置。
　　串线测量：对“铺轨单位”中的控制基标进行串线测量，检测控制基标间角度、边长等几何关系是否满足设计精度要求。当控制基标间几何关系超限，并与线路存在较大偏差时应进行调线工作。
　　控制基标测设往往进行多次，控制基标高程和其之间的角度与边长不能满足限差要求时，则应重新进行调线测量，直至满足要求为止。
　　加密基标的测设。在曲线段依据控制基标间的方向，按加密基标的间距，在控制基标间埋设加密基标。埋设时经纬仪定向、测距或在控制基标间张拉直线、以钢尺量距等方法确定各加密基标的位置。
　　在曲线段将仪器安置在控制基标或曲线元素点上用偏角量距等方法设置加密基标，加密基标高程依控制基标高程测量方法测定。
　　道岔铺轨基标的测设。地铁线路道岔有单开道岔、交分道岔、交叉渡线道岔，对这些道岔的铺轨基标测设应根据道岔铺轨基标图进行。测设时可先对道岔的岔心、交点、主线和侧线进行测设，然后根据铺轨基标与上述各线路中线和交点的关系，利用控制基标直接测设。同样以精密水准测量方法确定其高程。
　　结语
　　随着现在测量技术的提高，精准度的要求随之也开始严格起来。导航技术和自动跟踪等先进技术的使用能够给整个测量精度的提高带来很大的便利，城市中地铁的涌入使交通测量进入新的发展阶段，因此，对工程测量每个环节中新技术以及新方法的使用都是提高精度的有效手段，值得人们高度的关注这些新技术、新方法。
　　参考文献
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