原文作者：顾列铭

　　1月29日11时，来自北京各监测站点实时数据显示：全市pm2.5近一小时均值平均突破350μg/m3，质量状况为“严重污染”。
　　这是2013年1月以来雾霾第四次侵扰京城，当天北京发布霾黄色预警，预计大部分地区将维持能见度小于3000米的霾。
　　而持续雾霾天气造成的空气污染，使得舆论对“污染源”的讨论持续发酵。北京市环保局大气处处长于建华在接受央视采访时表示，北京雾霾天气从影响来看，机动车占22.2%，燃煤占16.7%，扬尘占16.3%，工业占15.7%。
 　　网络上关于“中石化成品油硫含量为欧洲的15倍”的说法，一时成为网民抨击中国油品差的有力佐证。表面来看，机动车是导致雾霾的主要原因，但与汽车排放相关的油品关键指标包括硫、锰、苯、铅、烯烃等，而最主要的是油品中的硫含量，它几乎决定了机动车排放的所有污染物水平，无论是pm2.5（机动车排放的颗粒物的直径几乎全部在2.5微米以下）、氮氧化物还是碳氢化合物、一氧化碳，都会随着硫含量的增加而增加。因此油品中的硫含量，是决定油品质量最为关键的因素。
 　　1月31日，中国石化董事长傅成玉承认炼油企业是雾霾天气直接责任者之一，但他解释称：只有北京推行含硫量在百万分之十以下的“京五”标准，但全国普遍为百万分之一百五十的“国三”标准，“标准不提高，设备改造就上不去”。
 　　炼厂更希望早点升级油品，因为他们的装置已经投入在那里了，如果消费者能接受高一点的价格，炼厂的二次加氢脱硫等装置可以很快产出污染更小的“国四”或“国五”油品。
 　　但是，油品每上一个级别，需要增加300元/吨的脱硫成本，这还不包括前期的设备升级投入，这些成本由谁来买单就牵扯到生产者、消费者甚至国家税收等各方利益。
　　技术和供应都没问题
　　目前国内炼油企业所需原油近60%需要从国外进口，这些进口原油多来自南美和中东，两个区域原油特点便是含硫量高、价格稍低，而硫又是决定油品质量的重要元素。
　　因此，脱硫问题一直是中国石化和中国石油等炼油企业主要解决的难题。而在炼油业务领域，中国石化占据了国内50%以上的份额，因此其在炼油方面也积累了先进的技术和丰富的经验。
 　　目前，沿海大型炼厂基本具备了生产“国四”、“国五”汽油的能力，内陆地区相对欠缺。中石化的大型炼厂生产该标准汽油的能力较强，约占其总炼能的64%，中石油进度则相对缓慢，只有23%左右的炼能。目前西北等内陆地区炼厂也在加紧建设加氢装置，为2014年全国置换国五汽油做准备。
 　　2月1日，中石化宣布今年年底前有12家下属企业的提高脱硫装置将全部建成投产，2013年起全面供应“国四”标准油品。同时预计，在我国车用汽柴油达到“国三”标准的基础上，未来三年持续推进质量升级，预计2014年以后，全国车用汽柴油将达到“国四”标准，局部地区将率先达到“国五”标准。
 　　实际上，我国早在2011年年中就实施了汽油“国四”标准，只不过给企业的过渡期“大限”是到2014年。而上海市场主要两大油品供应商——上海石化和高桥石化已经具备了批量生产“国四”标准汽柴油的能力，两家企业总计年产能将达1200万吨。
 　　据统计，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。
 　　目前国内的大型炼油厂大多具备生产“国四”标准车用汽油的能力，但是增加脱硫流程，会导致企业成本大幅度提升，同时产量会减少。
　　按照国家汽柴油质量升级要求，2013年底前，我国全面供应“国四”标准车用汽油，同年7月起国内流通的国标柴油需全部升级到“国三”标准；2014年底前，全面供应“国四”车用柴油。
 　　油品涨价该由谁承担
　　2013年年底前中国石化有12家下属炼厂的油品脱硫装置将全部建成投产，从2014年起将全面供应国四标准油品，以降低汽车尾气中的颗粒物。
　　为了实现上述目标，中石化每年将投入三百亿元左右解决油品质量问题。其中，安装一套30万-50万吨/年的加氢脱硫装置，成本为7000万元以上；如果是150万吨/年的脱硫装置，更是高达2-3亿元人民币。
 　　而前几年，北京、上海等地实施成品油标准“国三”升“国四”时，成品油价格出现普涨。目前国内大范围实施油品标准提升的难点在于价格，如果油品升级的成本转嫁给市场，那么消费者则需要为成品油升级埋单。
 　　据测算，我国主要油企升级到“国四”标准汽柴油的成本投入保守估计超过500亿元，每升油成本可能增加0.12元至0.15元。但油品升级的成本究竟由谁埋单，各方观点不一。
 　　油品升级意味着炼油工艺和炼油设备的更新换代，这将是一笔不菲的开销。不过升级带来的成本增加，并不意味着除了涨价就别无解决办法。真要说起来，it产品的升级频率恐怕要比油品大得多，但it产品升级反而摊薄了成本，价格也随之下降。尽管两者并不具备完全的可比性，但这至少说明，升级与涨价之间并不构成绝对的因果关系。
 　　对企业而言，由于引入了新工艺、新技术、新设备，油品升级理应成为优化管理、控制成本的机遇，而非简单的加大投入。产品的升级完善，本该是自身发展的主动诉求，将企业利润投入到技术研发与产品升级中，更是企业生存发展的要求。
 　　炼油企业的产品质量有所提高，成本也因此上升，其售价当然可以适当提高，这是符合市场经济规律的。
　　从汽车使用者的角度来说，石化企业的提高脱硫装置建成投产后，油品质量会明显提升，进而也会相应延长汽车的使用寿命。更何况汽车排放的废气本来就造成了空气污染，其使用者应该承担相应的治污成本；而“国四”汽柴油会减少对空气的污染，其得益者也将是车主。因此，提高价格是理所当然的，由受益者埋单也是天经地义的，
 　　当然，油品质量提升的成本，企业和政府也应适当地分担一部分。何况国企应承担社会责任。
　　具体到油品升级问题，中石化等三大油企享受着国家相关补贴和政策优惠，其发展和壮大得益于国家和人民。面对环境保护的社会问题和油价上涨的民生问题，三大油企理应勇于担当、服务社会，主动承担油品升级带来的成本的增加，这是国企的使命和责任所在。
 　　成品油升级带来价格上涨，更为环境保护带来利好。其中，政府应发挥关键性的作用，可以使用专项补助、适当减税、使用国家石油特别收益金等调控手段。其中，以国家税收为着眼点，让石油特别收益金为油品升级埋单，可以减少消费者的经济负担。按照国务院《关于开征石油特别收益金的决定》和《石油特别收益金征收管理办法》规定，石油特别收益金一部分返还给企业，用作成品油市场化定价尚未全部到位的成本。这意味着，用特别收益金来作油品升级的资本金，符合国家公共政策。
 　　总之，油品升级成本不妨由政府、消费者和企业共同承担，政府提供部分补贴，消费者承担部分价格上涨，炼油企业也得消化部分成本。